ВОДАЧИ СРЕЩУ ДНЕВНИТЕ СВЕТЛИНИ (България)
 

Association of Drivers against Daytime Running Lights (DaDRL) е неформална Интернет организация на хора по цял свят.
Мисията ни е да насърчим правилната употреба на светлините на превозното средство и да информираме хората за рисковете при злоупотреба с тях.

Предлагаме два варианта за изменение в Закона за движение по пътищата, в частта касаеща употребата на светлините - един компромисен и един цялостен подход. Компромис е да се фиксира допустимия интензитет на фаровете и да се отмени задължителния им характер. Цялостно решение е да се криминализира неправилната им употреба.

Сега действащ ЗДП:
Варианти за изменение в ЗДП:
Чл. 70. (1) При движение през нощта и при намалена видимост моторните превозни средства и трамваите трябва да бъдат с включени къси или дълги светлини, габаритни светлини и светлина за осветяване на задната табела с регистрационния номер.
Чл. 70. (2) Използването на дългите светлини е забранено:
1. при разминаване; в този случай превключването от дълги на къси светлини става, когато разстоянието между превозните средства е не по-малко от 150 метра или в момента, в който насрещният водач подаде сигнал чрез превключването на светлините;
2. при движение по осветени участъци от пътя;
3. при движение зад друго моторно превозно средство на разстояние, по-малко от 50 метра.
Чл. 70. (3) (Изм. - ДВ, бр. 61 от 2006 г.) Моторните превозни средства през периодите:
1. от 2 март до 31 октомври могат да се движат с включени светлини за движение през деня или с къси светлини;
2. от 1 ноември до 1 март задължително се движат с включени светлини за движение през деня или с къси светлини.
Чл. 70. (3) При движение през деня и при нормална видимост се забранява употребата на светлини с интензитет над 400 cd.
т.1 и т.2 отпадат.
Чл. 70. (3) При движение през деня и при нормална видимост се забранява употребата на всички видове светлини.
т.1 и т.2 отпадат.
Чл. 74. (1) Допълнителни светлини за мъгла може да се използват само при значително намалена видимост поради мъгла, снеговалеж, дъжд или други подобни условия. Тези светлини не може да се използват самостоятелно.
Чл. 74. (2) Допълнителна задна светлина за мъгла с червен цвят се използва само когато видимостта е намалена под 50 метра.
Чл. 75. (Доп. - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) През деня мотоциклетите и мотопедите се движат с включена къса светлина отпред и с включена габаритна светлина отзад.
Чл. 75. През деня мотоциклетите и мотопедите могат да се движат с включена светлина отпред стига интензитетът да не надвишава 400 cd(*) и с включена габаритна светлина отзад.
Чл. 75. отпада поради чл. 70.
Чл. 76. Забранено е използването на други светлини, освен предвидените в този закон и издадените въз основа на него нормативни актове.
ДОПЪЛНИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
§ 6. (Доп. - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) По смисъла на този закон:
55. (нова - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) "Намалена видимост" е налице при здрач, мъгла, валеж, запрашеност, задименост и други подобни.
56. (нова - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) "Ограничена видимост" е налице при стръмнини, завои и други препятствия, които пречат на видимостта.
59. (нова - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) "Дневни светлини" са светлини, предназначени за подобряване на възприемането и видимостта на предната част на пътно превозно средство при движението му.
59. "Дневни светлини" са светлини с интензитет до 400 cd(*), предназначени за подобряване на възприемането и видимостта на предната част на пътно превозно средство при движението му и невъзпрепятстващи възприемането и видимостта на останалите участници в движението.
59 отпада.
(*) 400 cd (candela) - интензитетът светлина, който излъчват 400 свещи върху площ от 50 см2
Първоначално законодателството в Скандинавия допуска използването на 21-ватови крушки с максимален интензитет между 400 и 600 cd, като по-късно се спират на точно 450 cd. Съпоставим е с този на крушките на стоповете.
По-късно в Европа се спират на 800 cd, докато в Канада вдигат границата на 1500 cd и по настояване на автомобилната промишленост с цел по-малко разходи се легализира DRL ползващи крушките за дълги светлини с интензитет до 7000 cd!

Можете да ни пишете на e-mail dadrl@abv.bg и да разгледате останалите наши страници:

Association of Drivers Against Daytime Running Lights (USA)
Association of Drivers Against Daytime Running Lights (UK)
Association of Drivers Against Daytime Running Lights (Poland)

Полезни препратки:

Headlight-Reform.Org
The Safety Choise Coalition
Държавно-обществена консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата

Уважаеми водачи,
светлините на превозното средство не са лампи за сплашване, нито за красота. Помнете, че неправилната им употреба "вади" очите на другите водачи!
Късите осветяват пътя пред колата нощем или когато видимостта е намалена. Дългите светлини може да се ползват само когато насрещните водачи са над 150 метра, попътните над 50 и това не ги заслепява. Фаровете за мъгла може да се ползват при мъгла, дъжд, снеговалеж, а допълнителна задна светлина е разрешена едва когато видимостта падне под 50 метра. Габаритните светлини се ползват извън населено място при спряно на платното МПС през нощта или при намалена видимост. Аварийният сигнал може да се включва за предупреждаване за опасности и когато сте спрели след катастрофа.
Нито един от изброените видове светлини не служи за "обозначаване" на пътя и не е предвиден за непрекъсната работа.
Късите светлини изразходват сумарно около 150-200W, което от своя страна повишава разхода на гориво. В градски условия акумулаторът системно недозарежда, което в крайна сметка означава замяна.
При високи летни температури е съществен рискът от прегаряне на кабели, което може да доведе до пожар. Същото е в сила и при ниски температури по отношение на по-старите автомобили, тъй като тяхните осветителни и електрически системи са проектирани с предположението, че ще бъдат използвани основно през нощта. Като резултат от ускореното износване рефлекторите на фаровете много по-бързо пожълтяват и се пукат, а крушките отслабват силата си на светене и в крайна сметка изгарят. Осветителната система става неефективна точно когато ви е необходима - по здрач или през нощта!

В реалността светлините през деня не спасяват хора, а убиват:

 
 
 		  
яну
 		  
фев
 		  
мар
 		  
апр
 		  
май
 		  
юни
 		  
юли
 		  
авг
 		  
сеп
 		  
окт
 		  
ное
 		  
дек
 		  
ОБЩО
 
1990 84 90 101 134 152 146 171 177 167 129 105 111 1567
1991 48 46 70 68 74 86 116 112 128 125 130 111 1114
1992 88 76 73 69 85 109 127 150 139 149 113 121 1299
1993 91 69 55 115 104 116 141 137 135 134 99 111 1307
1994 106 91 116 93 120 99 110 153 148 125 117 112 1390
1995 58 65 77 90 97 114 124 149 132 152 103 103 1264
1996 83 41 62 70 79 84 108 103 121 99 85 79 1014
1997 71 47 47 38 73 82 100 90 110 90 83 84 915
1998 72 60 52 66 96 84 108 142 74 95 68 86 1003
1999 60 59 76 66 103 89 125 114 86 83 88 98 1047
2000 39 62 59 83 77 76 90 96 114 112 101 103 1012
2001 72 56 69 70 86 96 105 115 80 98 102 62 1011
2002 44 53 63 82 82 77 87 99 77 116 91 88 959
2003 63 38 67 64 68 84 99 109 103 110 74 81 960
2004 57 61 57 61 80 88 104 96 73 93 94 79 943
2005 70 51 73 62 65 81 90 106 87 113 80 79 957
2006 48 65 52 78 89 91 109 106 116 95 96
дневни къси		 98
дневни къси		 1043
дневни къси
2007 90
дневни къси		 55
дневни къси		 63 77 92 86 87 85 135 101 80
дневни къси		 55
дневни къси		 1006
дневни къси
2008 56
дневни къси		 71
дневни къси		 78 77 79 96 115 110 83 96 104
дневни къси		 96
дневни къси		 1061
дневни къси
2009 46
дневни къси		 56
дневни къси		 55 75 93 66 100 97 78 106 71
дневни къси		 58
дневни къси		 901
дневни къси

Понеже КАТ използват тези цифри за мерило на ефективността на работата си, нека да отбележим, че преди да ни накарат да държим фаровете включени загиналите на година бяха 960, 943 и 957, а след това скочиха на 1043, 1006 и 1061.
Лобистите, които прокараха идеята "с фарове да предотвратим 15% от инцидентите и смъртните случаи" и законодателите, които го гласуваха след това постигнаха увеличение от 8.1%.

Кой какво печели след 2006 година?

  1. Дневните светлини са опасни за Вашия живот и този на околните. Те затрудняват разпознаването на участници в движението без включени светлини и на такива, които нямат - например пешеходци и колоездачи; скриват мотористите, маскирайки техните светлини; затрудняват разпознаването на светлинни сигнали и пътни знаци; могат да предизвикат моментна слепота към едни предмети за сметка на други (избирателна визуална памет, Change blindness). От подобна мярка за безопасност потърпевши се оказват именно най-уязвимите участници в движението.

  2. При нормална видимост дневните светлини не те правят по-лесен за забелязване. Вместо това затрудняват другите в преценката за разстояние и влошават ориентацията им в пътната обстановка. Усещането, за сигурност, което дават е фалшиво.

  3. Обида към интелектуалното ниво на водачите е допускането, че не сме достатъчно умни да съобразим сами кога има нужда да включим осветлението и затова е по-добре да работи постоянно. По пътя на същата логика, излиза, че шофьорски книжки се издават на некадърни водачи.
    Истината е, че след като някои хора не ползват светлините на управляваното от тях превозното средство, в условия изискващи това – дъжд, сняг, мъгла, здрач, изгрев и т.н., имаме погрешно поведение на водачите и логичното решение би следвало да е по-добра подготовка. Шофирането е умение. Наблюдателността също е умение. След подходящо обучение и натрупване на практически опит, тези умения стават присъщи на всеки добър водач. Могат да бъдат възпитани и подобрени във всеки водач, стига той да не разчита единствено на приспособления и погрешно интерпретирани данни. Сигурността в реалния живот, е нищо повече от споделена отговорност на всеки да бъде добър шофьор – по-наблюдателен, по-внимателен, по-предпазлив и с повече умения. Такъв може да бъде всеки.

  4. Дневните светлини са опасни за здравето. Интензитетът на стандартните 55 ватови крушки е дразнещ за окото. Дори малка промяна в ъгъла на светене с едва 1%, (било то поради лош реглаж на фаровете, движение по неравен терен или различна конструктивна височина на превозните средства), разстройва зрението и затруднява възприятията.
    Недопустимо е кое да е приспособление или мярка за сигурност, да създава допълнителни рискове и дразнители. Хората, поради естеството на природата си, избягват дразнителите: едни отклоняват поглед от пътя и от останалите участници, други не следят огледалата за задно и странично виждане, в резултат на което, хората стават по-малко наблюдателни, а следователно и по-лоши водачи, с по-голяма склонност към инциденти. Дразнението и разсейването, породени от превозни средства с включени светлини, са съществени, но това никога не е споменавано.

  5. Както Osram сами признават, стандартните им крушки с волфрамова нишка имат живот между 300 и 500 часа. Те не са разчетени за постоянна употреба, което налага по-честата им подмяна. Като решение те предлагат да си купите от тях друг комплект - с понижен интензитет и удължен живот. Това което пропускат да кажат е, че този вид крушки са подходящи само за светлата част на денонощието и дават много лоша осветеност през останалата! Това ги прави сериозен източник на заплаха за сигурността, живота и здравето.

  6. Дневните светлини са пример за неефективно използване на ресурси: разходът на гориво се покачва, количеството въглероден диоксид в атмосферата също, а крушките се налага да бъдат сменяни по-често. Те са допотопна технология, пренесена в 21-ви век. Понеже превозните средства не се нуждаят от светлини през цялото време, защо да не използваме сензори, които да включват светлините, тогава когато заобикалящата светлина е недостатъчна? Технологията съществува и дори се предлага с някои нови модели превозни средства.

  7. Дневните светлини не са замисляни като средство за безопасност:
    Във Финландия се появяват като механично улеснение на водачите в условия на хроничен недостиг на естествена светлина.
    В Швеция ги прилагат като помощен ориентир за водачите след промяна от лява към дясна посока на движение.
    В Щатите фирмата Greyhound Bus Company решава да си направи добра реклама, привличайки внимание върху автобусите си, които започват да се движат с включени светлини. След това отиват още по-далеч и заявяват, че техните автобуси са най-безопасните, тъй като включените им светлини били намалили инцидентите с 1%.
    General motors ги подкрепят, решавайки да спестят дребни пари като престанат да правят два различни вида свързване на светлините на превозните средства за канадския и за щатския пазар.

  8. Основният мотив за налагането на дневните светлини са парите. Индустрията печели от повечето продажби. Следствие на това правителствата разполагат с повече данъчни постъпления. И логично, те са които създават имиджа на дневните светлини като мярка за сигурност. Никъде по света това не среща естественото одобрение на хората и на правителствата се налага да ги въвеждат чрез закон. След това легализират действията си, наемайки избрани от тях учени да докажат на обществеността, че "дневните светлини спасяват живот". За 35 години така и няма направено изследване, което да предостави доказателства в тази посока. Съществуващите данни, които твърдят, че дневните светлини подобряват безопасността на движението и дори спасяват живот, са грешни и се представят неправилно. От всички видове пътни инциденти, използването им може да бъде свързано аргументирано едва с един или два вида от тях, като това винаги води след себе си увеличение в случаите с участници пешеходци и мотоциклетисти.

За да управляваш превозно се иска относително нормално зрение, в състояние да различава цветове и форми от разумно разстояние. Средностатистическият човек разпознава превозно средство без запалени светлини от 3000 метра разстояние (Hörberg & Rumar 1975). От тази дистанция и при скорост от 100 км/ч, две срещуположно движещи се превозни средства имат на разположение 1 минута време да се забележат, разпознаят и спрат на място. За същото нещо са достатъчни и едва 200 метра. Тази или малко по-голяма цифра може да приемем за минимално изискване към зрението на кандидатите за водачи.

Когато видимостта падне под някаква граница на помощ идват къси или дълги светлини и фарове за мъгла. Конструктивно те са разчетени да компенсират недостига на естествена светлина, но реализацията им е сериозен компромис със зрението на водачите. Използването им не по предназначение е опасна глупост и едното голо пожелание за безопасност не оправдава използването им с друга цел, нито въвеждането на нов вид светлини. Необходима е сериозна научна аргументация както по отношение на ползите, така и на вредите.

През август месец 2006 година Европейската комисия по транспорт издаде препоръка за намаляване жертвите по пътищата чрез целодневно движение на МПС с включени къси или дневни светлини, под надслов „Включените светлини спасяват живот” . Мярката неминуемо водела до общо намаление броя на загиналите при пътни инциденти с 5% до 15% - ефективност, която не е постигана до момента с нито една мярка за сигурност!

Противно на пожеланията по-горе, през 2007 година в Европа е налице тенденция към увеличаване общия брой загинали, независимо от режима на използване на светлините.

Държава Дневни светлини Инциденти
Испания Не са задължителни Намаление с 13%
Италия Задължителни извън градовете Намаление с 4.3%
Дания и Финландия Задължителни Увеличение с 40%!
Швеция Задължителни Увеличение с 7.3%
Полша Задължителни Увеличение с 17.4%
Чехия Задължителни Увеличение с 17%
Словения Задължителни извън градовете Увеличение с 12%
"Съществено намаляване на сблъсъците между МПС през деня е постигнато в редица Европейски държави след въвеждане задължителното движение със запалени светлини."
(Доклад за безопасността по пътищата през 2005 г., ДОККПБДП)

Изпратено от Drivers Agains Daytime Running Lights - UK до всички членове на Европейската комисия

За да онеправдае от медицинска гледна точка дневните светлини, Европейската комисия обръща вниманието на учените към мнението на посочен от тях експерт по очни болести, който се произнася относно въздействието на продължителното осветяване и заслепяване върху зрението на водачите. Проблемът е още по-сериозен, тъй като светлините на повечето превозни не са пригодени за дневна употреба и използват класически крушки с висок интензитет на осветеност.

Най-новите изследвания в областта на офталмологията включват ретината, сетивната- и електро-физиология. Свързани с това явления са така наречената слепота, породена от движещи се предмети и неволна (подсъзнателна) слепота - и двете резултат от физиологията на човека и начина по който работи мозъкът. Именно изследванията над тези явления категорично доказват, че шофирането със запалени светлини денем води до катастрофи!

Д-р Петер Хайлих, световно признат професор по офталмология към Виенския университет, продължава активно да прави изследвания върху тези негативни ефекти. Терминът, който той най-често използва е „краткотрайна визуална памет” и се отнася до факта, че хората не сме еднакво внимателни към всички обекти в полезрението си, по начина по който интуитивно считаме или го имаме за даденост.

Дразнители, като светлини на фарове, изострят това явление и правят по-възможно обекти в зрителното поле да изчезнат напълно за кратък период от време. Както д-р Хайлих отбелязва, това е най-вероятната причина участници в инциденти след това да казват, че не са видели другия – не понеже като цяло са били невнимателни, а заради физиологичния ефект на „кратковременна визуална памет”.

Следната страница е отлична илюстрация на този факт: www.michaelbach.de/ot/mot_mib/index.html

Необходимо е да се загледате за кратко в центъра и ще забележите, че едно по едно жълтите петна престават да се виждат, а всъщност са си там! (Фиксираните предмети се губят и за да ги видим отново трябва да премигнем отново или се втренчим в тези, които се движат).
Достатъчни са само няколко източника на дневни светлини, за да изчезне от погледа на водач пресичащо пътя дете.

Подобно изобилие от светлина ще доведе до състояние, наричано различно като: слепота, породена от движещи се предмети; неволна слепота и неволна визуална амнезия. Съгласно д-р Хайлих, опитвайки се да привлечем вниманието на хората към конкретен обект или превозно средство, с помощта на дневните светлини, ще предизвикаме непреднамерения ефект други участници в движението да станат „невидими” за период от време кратък, но достатъчно продължителен да предизвика катастрофа. Това е практически доказано от увеличеният брой инциденти с мотоциклетисти в Щатите, с велосипедисти в Обединеното кралство и с пешеходци в Австрия.

По времето преди 30 години, когато движение с дневни светлини стартира, не са съществували подобни научни изследвания, касаещи възприятията на човека и ефектите от светлината върху ретината. Както и да е, в наши дни имаме предостатъчни медицински доказателства, че движението с дневни светлини води до съществено увеличение на рисковете по време на шофиране, по механизмите на показаните по-горе смущения в човешката сетивна физиология.

Датските изследвания показват недвусмислено негативния ефект на дневните светлини. върху пешеходците, които са най-уязвимата категория участници в движението. Неприемливо е да увеличаваме рискът при пешеходците, колоездачите и мотористите, които нямат никаква защита при сблъсък с друго превозно средство.

Това е ясна причина да не се въвежда задължително движение с дневни светлини, и в смисъла на Хипократовата клетва „Преди всичко, да не наранявам другите”.

Дори няма нужда от наука и статистика: включените през деня светлини привличат вниманието, вкарвайки всички и всичко останало в риск.

Препоръчвайки официално да се въведат задължително дневните светлини, Европейската комисия нарушава съществуващите законови и етични ЗАДЪЛЖЕНИЯ ДА ПРЕДПАЗВА.

Скала на deBoer относно яркостта на светлините и нивото на дискомфорт при водачите

Яркост на дневните светлини = 1500 cd
  Заобикаляща светлина(cd/m2)
Разстояние(m) Ъгъл на светене(minarc) Eяркост
(lux)		 1 50 100 500 1000 5000
20 536 7.50 2.27 3.84 4.13 4.82 5.12 5.81
40 270 1.88 3.20 4.76 5.06 5.75 6.05 6.74
60 189 0.84 3.76 5.32 5.62 6.30 6.60 7.30
80 135 0.46 4.14 5.71 6.00 6.69 6.99 7.69
100 108 0.30 4.43 5.99 6.29 6.98 7.27 7.97

 
Оценка на дразнението по deBore 
9Едва забележимо
7Достатъчно
5По-скоро приемливо
4По-скоро неприемливо
3Дразнещо
1Непоносимо
Заобикаляща светлина (cd/m2)
1Нощем
50Късен здрач/ранен изгрев
100Среден здрач/среден изгрев
500Ранен здрач/късен изгрев
1000Облачен ден
5000Ясен слънчев ден

Изчисленията се базират на данните от Scheiber.

Долу изброените лица са пряко отговорни за легализирането на дневните светлини у нас, както и за всички видове вреди и щети, настъпили следствие свойството им да скриват напълно детайли от пътната обстановка, като например: деца на пътя, колоездачи, пешеходци, мотоциклетисти, крака под превозното средство, пътни знаци, светофари, хлъзгава повърхност, топка на пътя, преминаващо животно, отворена врата на спряло превозно средство, подаден сигнал за завиване, превозни средства в огледалото за задно виждане, невнимание към стоп светлините.

Държавно-обществена консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата 2006 г.:

Законодателна недомислица

Регламентирането на задължителни светлини у нас (изм. доп. ДВ бр. 61/2006 г.) съдържа следните законодателни недомислици:

Нека направим оценка на преразхода на една средна бензинова кола.

За улеснение ще търсим консумацията за 1 час, т.е. нужни са ни 200 Wh. Знаем че 1 Wh = 3600 J, значи 200х3600 = 720 kJ. За да произведе тази енергия, алтернаторът трябва да черпи два пъти повече енергия от двигателя понеже има КПД 50%, следователно ни трябват 1,44 MJ от двигателя. Но той пък има КПД 25% и трябва да почерпи 4 пъти повече енергия под формата на гориво, следователно са му нужни 5,76 MJ. Тази енергия се съдържа в 135 грама бензин, което е 180 ml като обем.

Ние искаме да видим какво представляват тези 180 ml за пробег от 100 км. Ако автомобилът сe движи със средна скорост 50 km/h, му трябват 2 часа за да измине 100 км, следователно ще консумира 360 ml бензин за светнатите светлини, което е 6% повече от разхода 6 литра на 100 км.

При различни скорости и характеристики на автомобила разходът може да е от 3% до 8% в повече. При малка кола с разход 4 л/100, скорост 50 km/h и пробег 2 часа преразхода става даже 9%.

Тъй като има превозни средства, които са денонощно в движение, а има и такива, които почти не излизат от гаражите, то в името на опростенското онагледяване на разходите ще направим условни допускания относно средно-годишния пробег. Нека той е 12,000 км. От 1 ноември до 1 март изминава 1/3 от тях или 4,000 км, от които 2,000 през светлата част на денонощието с включени къси светлини. Според Osram това повишава разхода на гориво с 0,2 литра на всеки 100 км, което означава 4 литра в повече. Броят на регистрираните моторни превозни средства у нас е 2,800,000. Общо те изгарят допълнително 11,200,000 литра гориво, на които правителството начислява около 53% акциз и ДДС.

Нека всяко моторно превозно средство е в движение средно по 1 час в денонощие, половината от който през деня. От 1 ноември до 1 март са 121 календарни дни или 169,400,000 часа на светло с включени светлини. Крушките на късите, габаритите и на стоповете консумират общо 150W електроенергия. За това време се изразходват в повече 25,410,000,000 W/h електроенергия, толкова колкото произвежда 1000 MW блок на АЕЦ "Козлодуй" за едно денонощие! Тъй като в 1 литър бензин се съдържат 15.85 KW/h химическа енергия, а двигателят превръща 25% от нея в механична и останалото в топлинна, а алтернаторът използва до 70% от механичната енергия за превръщането й в електрическа, то за 1 час от литър гориво се генерират 2774 W/h електроенергия. За 25,410,000,000 W/h трябват 9,160,056 литра, на които правителството начислава около 53% акциз и ДДС.

Освен тези разходи водачите плащат допълнително за нови крушки, тъй като увеличеният работен режим на късите светлини налага по-честата им замяна. Оригинални маркови крушки тип H1 и H4 (Osram, General Electric, Philips) имат живот между 300 и 500 часа. От 1 ноември до 1 март по 30 минути дневно всички крушки светят общо 338,800,000 часа. При 400 часа среден живот на всяка, то се налага да подменим 847,000 броя.

Постоянно включените къси водят до системно недозареждане на акумулатора, по-трудно палене сутрин, а в крайна сметка - нов. Към оценката на този разход следва да добавим и учестени ремонти на алтернатора, както и неизбежни глоби за туко що изгоряла крушка на светлините.

На теория дневните светлини са предназначени за подобряване на възприемането и видимостта на предната част на пътно превозно средство при движението му. По подразбиране те не трябва да имат негативен страничен ефект, разстройващ възприятията и следователно застрашаващ сигурността на всички участници в движението.

Единствената приемлива нискоемисионна и недразнеща зрението реализация на дневни светлини засега са "Ангелските очи" на BMW. При новите серии на Audi въпреки, че са използвани LED DRL, те насочени право в очите на водачите и са прекалено ярки и дразнещи. Според AutoBild (4-17/10/2007): "светодиодите подчертават нападателната външност на автомобила и придават на предницата толкова злобен поглед, че всички отстъпват най-лявата лента на магистралата. Официално, двете LED ленти са светлини за движение през деня и ролята им е да повишават сигурността."

Следните светлини не са или не могат да играят ролята на дневни: фарове за мъгла, къси светлини, дълги светлини (на 30%, 50% или 80% мощност), задни светлини, светещи пръскалки на чистачките, подово осветление и т.н.

Колата от следните две снимки е оборудвана с гаражно производство модул за автоматично включване на фаровете, използващ крушките на дългите светлини. В случая дългите са ограничени по мощност наполовина, но дразнят повече, отколкото обикновените къси на цяла мощност, тъй като са насочени в очите на насрещните водачи и са прекалено ярки. За собственика обаче е била по-важна "яката гъзарийка" от това "намалените дълги да изкарват кръглата форма на рефлектора".

50% дълги

100% къси

Още подобни примери можете да откриете в галерията на споменатия модул, който в интерес на истината при избор на минимална мощност от 10% не дразни зрението и е подходящ за камуфлаж пред контролните органи по времето на задължително шофиране с включени светлини.

Привържениците на вкючените светлини заявяват, че това е мярка за сигурност, без да го доказват. Те оставят на опонентите да се мъчат да направят обратното, през което време пускат в действие пропагандната машина.

Различните автомобилни списания и предавания създават и внушават модна естетика, която задължава превозното средство да е с включени светлини, дори да се намира насред пустинята.

Страховете на хората и чувството им за самосъхранение стават специален предмет на манипулация.
Osram рекламирайки крушки за през деня light@day твърди, че "71.7% от всички инциденти се случват през деня", а рекламирайки крушки за през нощта Night Breaker, че "50% от всички катастрофи с фатален изход стават през нощта".
Пропагандата не спори и не използва езика на логиката: "радвам се, че те виждам", "движението с включени светлини осигурява безопасност" и следните две зле експонирани снимки, чрез които насажда чувство за вина и страх, че няма да бъдеш забелязан навреме:

Последната крачка е законодателната принуда. Тя е специалитет на правителстото. Ако то има право да те накара да включиш светлините без причина, то същото има право да ти каже какво да обличаш, какво да ядеш, кога да си лягаш да спиш, колко да спиш, накратко да ти отнеме всички права на пълнолетен индивид. Правителството казва, че сме некомпетентни колкото децата и то е нашият родител. Това е кошмарът, който Джордж Оруел описва в своя роман "1984".

Под циничния и фалшив претекст, че са загрижени единствено за нашето добруване, подобни закони се използват като повод полицията да те спира, притеснява и ограбва. Те просто отварят по-широко вратата към полицейската държава.

Доказателствата на проведените наблюдения

През зимата на 1972 Финландия постановява първия в света закон за задължителна шофиране с включени светлини (Daytime Running Lights) - водачите на всички видове превозни средства се задължават по време на зимния сезон да запалят фаровете, дори тогава когато видимостта не го налага. През следващите два зимни сезона намаляват случаите на пресичащи пътя лосове и елени. По този начин инцидентите с повече от един участник намаляват.

На тази база през 1977 година Швеция също въвежда задължителна употреба на светлини през всяка част на денонощието, целогодишно. Към наши дни същото правят още Норвегия, Дания, Канада, Унгария и други страни от различни краища на света.

Подминавайки неуспехът при другите видове инциденти, освен тези с животни, изследванията върху финландския закон претендират, че той е успешен.

Първоначалните изследвания по повод шведския закон (1979) заключават, че от него няма видим ефект. Но след обширни промени в модела на данните, окончателното изследване (1981) заявява, че законът е успешен. Изследванията по повод аналогичните закони в Канада (1994) и Унгария (1995) по подобен начин достигат до същия извод.

Но в Норвегия (1986 и 1993) и Дания (1993) същите изследвания достигат до несигурни, двусмислени и дори противоположни заключения.

По същото време независими автори проучват данните събрани за Финландия, Швеция, Канада и Унгария и откриват, че направените заключения върху тях са противоречащи и недостоверни. Публично оспорват направените заключенията за положителна роля от въведената мярка в тези страни.

В резултат на това, през 1995 в Холандия двама поддръжници на мярката Theeuwes и Riemersma повторно анализират данните за Швеция и формулират „ревизирано” заключение, че Шведският закон не е дал видим резултат. Въпреки това, мярката не се отменя в нито една страна.

Вместо това през 1996 в Норвегия Elvik прави повторен анализ на данните от наблюденията върху законите за шофиране с включени светлини. В резултат на това той прави „метафизични” заключения, че законите въпреки всичко са дали положителен резултат и като цяло са успешни. След него през 1997 в Холандия Koornstra също прави повторни анализи на данните, чрез аналогичен метод, независимо от Elvik. Тогава и двамата правят „ревизирани” индивидуални заключения, че като цяло всички закони са дали положителен ефект. Дори заключенията им отиват още по-далеч: показват увеличаване ефективността на мярката при движение в посока от южните към северните географски широчини.

Въпреки всичко заключенията на Elvik (1996) и Koornstra (1997) не се поддават на критиката.

Независимите автори правят своите разкрития и заключения, чрез разделяне на данните от финландските автори относно инцидентите с повече от един участник до обособени групи – данни за инциденти с повече от едно превозно средство; за инциденти с участници пешеходци и за другите видове. По този начин:

1. Само инцидентите с животни са намалели след въвеждането на закона във Финландия.

По подобен начин, чрез разделяне на данните събрани от шведските автори, представени като съпоставка на двойка съседни години, до данни за всяка отделна година, се достига до извода, че:

2. Инцидентите с повече от едно превозно средство дефакто са се увеличили през втората година от действието на закона, спрямо годината, непосредствено преди въвеждането му.

Чрез свой собствен метод Elvik „унижава” критиката. Той събира първоначалните данни с общите за всяка страна, но вместо последователно да ги раздели на групи, той отново пресмята всичко заедно. Финалната му презентация логично замаскирва противоположните изводи, направени от други автори.

Еднакво, Koornstra на практика не прилага общ за всяка страна метод, с който да анализира данните. В изследването си, за нещастие на теорията си за универсалност, а от там и за научна валидност на заключенията си, прилага различни методи за различните страни. Два неудобни момента, които били отбелязани от академичните среди, както и от независими аналитици:

  1. Провалът на заключенията във Швеция в подкрепа на дневните светлини: те не успяват да постигнат статистически значими резултати.
  2. Заключенията направени от опитът в Норвегия са срещу задължителната употреба.

В отговор Koornstra първо разделя данните от Швеция на такива за летния и отделни за зимния сезон. След това той прави допускане относно статистическата им значимост, във вида, в който са били направени от авторите им. После поред прилага същия метод към данните от Норвегия. Там обаче методът не успява да „разочарова” критичните анализи, направени от неподкрепящи DRL норвежки автори. В резултат на това Koornstra изоставя методологията си и отново обединява данните за Норвегия от летните и зимните сезони. Чак тогава успява и също да „ревизира” съществуващите анализи на данните и да подкрепи ползата от DRL.

Заключенията, направени от Elvik и Koornstra не просто спасяват верността на досегашните анализи, а ги възстановяват до подкрепа на задължително шофиране с включени светлини.

За да обобщим, доказателствата от направените наблюдения и анализи остават несъстоятелен миш-маш от тенденциозни, двусмислени и рекламни заключения.

Методът на аналитичните наблюдения

Изглежда, че направените заключения, вследствие анализ на направените наблюдения, не заслужават да се замислим над тяхната методология. Но на практика, най-суровата критика относно претенциите на заключенията, не е отправена към тях самите, а към начина им на провеждане. По тази причина, до голяма степен начина, по който наблюденията са извършени е бил да се анализират данните за намаление на инциденти с повече от едно превозно средство или участник, през светлата част на деня. Инцидентите са пресмятани, чрез коефициент за вероятност: конкретно коефициент за честота на ПТП с повече от един участник, спрямо такива само с един, разделени на същия коефициент, но за тъмната част на денонощието. Но както добре е известно, този коефициент не е константа и почти винаги се колебае в посока нагоре и надолу.

Според тяхната формулировка обаче, коефициентът на вероятност не отговаря действително на намаление на инцидентите през деня, с повече от едно превозно средство или участник, заради употребата на светлини през деня, понеже в същия стил, лесно бихме заключили, че съществува намаление на катастрофите с едно превозно средство през тъмната част на денонощието, поради относително по-малкото участници в движението вечер. Недоглеждането може да стане лесно, ако пропуснем това, че през 70-те и 80-те (по време на научните разработки), нивото на участници в движението късно вечер е било стабилно. Но всеизвестно е, че в изучаваните страни периодът от време съвпада с нарастване броя и възрастта на участниците в движението; както и в променящият се модел на социални дейности вечер, в допълнение със засилване възпиращата роля от страна на полицията по отношение шофирането след употреба на алкохол.

Накратко, доказателствата в подкрепа на DRL са направени върху заключения, изведени от погрешни и неточни методи, без стойност.

На пръв поглед

Изследванията върху инциденти с мотористи предполагат, че началото на произшествие от този тип е моментът, в който друг водач пренебрегне предимството на мотоциклетист, тогава когато той е на разстояние по-малко от 3 секунди. При скорост от около 100 км/ч, това означава разстояние от 80 метра, а ако водачът на другото превозно средство е невнимателен, разстоянието може да бъде и по-голямо. Аналогично относно автомобилите, погрешно би могло да се допусне, че дистанцията е от същият порядък. В действителност обаче, научните изследвания показват, че при нормални условия на видимост, хората могат да забележат и разпознаят автомобил на разстояние от 3 километра (3000 метра).

Съгласно това, целта на дневните светлини не може да бъде да направи автомобилите „по-видими”, а по-скоро „по-очевидни”, в смисъла на по-лесни за забелязване.

Противно на събрания опит, през 1975 шведски автори провеждат серия от експерименти, целящи да докажат, че DRL наистина подобрява разстоянието, от което автомобилите се виждат. Целта им е била да дефинират дневните светлини като увеличаващи забележимостта на автомобилите при голяма дистанция в полето на централното зрение и в рамките на 30° от полето на периферното зрение, през светлата част от денонощието, без усилване на интензитета на светлините до нива дразнещи окото при нощно шофиране.

Въз основа на техните заключения, посредством практичен компромис между нивото на заслепяване през нощта и деня, други шведски автори препоръчват интензитетът на дневните светлини да не надвишава 200cd (което е интензитетът на 200 свещи, в рамките на площ от 50cm2).

Четири негативни ефекта от дневната употреба на светлините могат да се предвидят при такива обстоятелства:

  1. Както показва дефиницията на шведските автори, през деня светлините могат да причинят „специфично” заслепяване, аналогично на това, което съществува през тъмната част от денонощието, което за съжаление, засяга поотделно останалите участници в движението. Заслепяването може да намалено, чрез компромис с нивата на излъчване на дневните светлини. Но, както шведските автори споменават, под определени нива заслепяването може да бъде намалено, за сметка на ефекта от самите светлини.

  2. DRL могат да предизвикат „пълно” заслепяване, както през светлата част от денонощието, така и ако се ползват през тъмната, което влошава възприятията на всички участници в движението, относно опасностите на пътя.

  3. Това, което може да привлече вниманието, може и да го отклони. Светлина, която е достатъчно интензивна да послужи като дразнител на периферното зрение, под ъгъл примерно 30°, е също толкова силна, че да го отклони от същия ъгъл.

  4. Водачите на превозни средства могат да не забележат моторист, по причини, които авторите пропускат да отбележат.

Както стигнахме до единодушие по-горе, „критичното” разстояние, от което водачите могат да не дадат правилно предимство на друго превозно средство би могло да е и под 80 метра. По-правдоподобно обаче звучат причини като недооценка на скоростта и разстоянието, отколкото незабелязване. Ако е така, то дневните светлини могат да дадат опасно и фалшиво самоуспокоение, че останалите водачи ще ни забележат, а от там и че ще ни дадат предимство, докато на практика съществена част от тях могат да не го направят.

Оставяйки настрани негативните странични ефекти, през 1978 английски автори показват, че 8.7% от пешеходците обръщат внимание на превозни средства с включени дневни светлини, докато четири години по-късно през 1982, същото изследване дава едва 4.8%. Или, казано накратко, през този период пешеходците са се „аклиматизирали” към дневните светлини.

Аналогично, може да се очаква, че свойството на DRL да им се обръща по-лесно внимание намалява с течение на времето, поради същия процес на аклиматизация.

Или за да обобщим, дневните светлини могат да направят участниците в движението по-лесно забележими, но от друга страна това води след себе си странични ефекти, докато положителният ефект с течение на времето изчезва.

Заключение

Не можем да избегнем нелицеприятната присъда, че DRL имат съществени негативни странични ефекти. Ползата от тях е съмнителна. Тя трябва да бъде доказана. Досегашните изводи от направените анализи са противоречиви и несъстоятелни. Дори това да не беше така, разработките относно ползата нямат конкретна методология, по която го правят. Логично и изводите направени от тях нямат стойност.

През 1972 година употребата на дневни светлини става задължителна първо във Финландия. От тогава до наши дни редица други страни следват същия пример. Близо четири десетилетия все още остава недоказано, че тази мярка води до намаление на инцидентите.

Stephen Prower
9 February 2000

На страницата на Европейската комисия бяха изпратени мнения на различни хора по повод препоръката от юли 2006 г., озаглавена „Дневните светлини спасяват живот”. От общо 128 изказали се само 5 са в нейна подкрепа. Ето части от някои от тях:

Съществува вече публикувана толкова прецизна и необорима научна разработка, изключваща коя да е от изходните точки, върху която Европейската комисия гради фалшивите си претенции за принуда. Горещо й препоръчвам да се свърже с Американското министерство на отбраната и това на Великобритания и да ги попита за досиетата относно Йехуди проекта от 1940 година до 1945 година. Там е пълният отчет как са използвани светлини за да се замаскират бомбардировачи на подводници, с помощта на фарове, монтирани на крилете и корпуса, което съществено е увеличило успеваемостта да елиминират подводници по време на Битката за Атлантика, тъй като това им е позволявало да се доближават до целта доста успешно. Казано накратко, светлините са скривали бомбардировача достатъчно ефективно, та да измамят наблюдателните средства на подводниците, които са имали доста повече основателни причини самолетите да са по-добре видими и по-лесно забележими. В това се изразявало тяхното нежелание да бъдат взривени.
Не е правдоподобно да очакваме, че водач на автомобил или на камион, който не очаква да бъде взривен всеки момент, ще забележи моторист с включен фар, намиращ се непосредствено пред друго по-голямо превозно средство, също с включени светлини”.
Изпратено от Ainslie George Casson
“В Англия провинциалните пътища са най-често тесни, лъкатушещи и вълнообразни, често преминаващи през сенчести гори. Същото разбира се важи и за доста централни части на Европа. В подобни условия ярката светлина от предните светлини, независимо как те са регулирани, може да блесне право в очите ни от противоположно движещото се превозно средство. Това мигновено ни зашеметява, разстройвайки възприятията и води до сериозен риск от катастрофа или напускане на пътното плътно. През нощта водачите са подготвени да бъдат заслепени, но не и в слънчев, ясен ден и по-специално от мощни сини светлини, които се превръщат в мода.
На прав път, при скорост от 100 км/ч (което прави по-малко от 30 метра за секунда), достатъчно плавно спиране би спряло превозното средство за 100 метра. Така, че ако двама водачи могат да се видят на разстояние от 200 метра, не съществува никакъв проблем да спрат, за да избегнат евентуален сблъсък. Ако видимостта е по-малка от тази дистанция, то имаме условия за използване на светлините през деня, но не и в останалите случаи, когато не само дългите, но и късите светлини при вълнообразни пътища ще причинят заслепяване, правейки по този начин преценката относно дистанцията ненадеждна и скриващо пешеходците, велосипедистите и останалите несветещи участници в движението.
Струва ми се, че препоръката на Европейската комисия е разработена основно да защити хората, които карат прекалено бързо и в полусънно състояние, понеже те имат нужда от мощни дразнители, които да привличат вниманието им, без да се отчита риска за най-уязвимите участници в движението.”
Изпратено от John Hughes
“От времето на ‘експеримента’ със задължително включени дневни светлини в Австрия, броят на инцидентите с деца и други неволни участници (пешеходци, велосипедисти и т.н.) се увеличи с 3.7%.
Да се въвежда подобен закон в целия Европейски съюз би било криминално безумие; то е равнозначно на това да дадем малка защита на една група участници в движението (автомобилистите) за сметка увеличаване риска върху всички останали граждани (пешеходци, колоездачи и т.н.).”
Изпратено от David Olivier
“Препоръката е инициирана от групи с конкретни интереси, целящи да натрупат финансов капитал от незнанието на хората, чрез пропаганда, служеща за инструмент да се институционализират глупави закони.
От включените през деня фарове има смисъл, колкото от ползването на чистачките, когато стъклото е чисто; или от отоплението в колата, когато навън горещо. Налага ли се да използваме мигачите когато не завиваме? Сигурен съм, че това също прави превозните средства “по-видими”. Или защо да не изискаме всяко превозно средство да има работещ постоянно 120 децибела клаксон, така, че да може пешеходци с увредено зрение да ЧУВАТ приближаващата кола?
Дори Бог не използва безцелно светлината през деня. Дори разните твари, които притежават някакъв вид биолуминесценция, не я използват през светлата част на денонощието. Те изчакват да се стъмни, или пък живеят в постоянна тъмнина.
Включените дневни светлини, ОСОБЕНО ИЗПОЛЗВАЩИТЕ КЪСИТЕ ЗА ЦЕЛТА, създават отвратително заслепяване, независимо какво казва  “доклада” на комисията. Те пречат и следва да бъдат ЗАБРАНЕНИ.”
Изпратено от Schurkey Swanke
“Ако погледнете честно върху данните, не виждам кое интелигентно същество би достигнало до извод, че това е добро правило. Само “политически” дневен ред е в състояние да поддържа подобна теза, която не се подкрепя от фактите. Производителите правят устройства за дневни светлини по начин ЗАСТРАШАВАЩ участниците в движението. Използването им намалява видимостта на приближаващите се водачи (заслепява ги). Това е необмислена препоръка, която трябва да бъде изоставена.”
Изпратено от Roger Warnic

Отговор на Drivers Against Daytime Running Lights - UK

Неуспехът на проучванията в Северна Европа

1970: Финландия официално препоръчва изпозлването на светлините на превозните средства през светлата част на денонощието за всички видове превозни средства.

1972: Финландия гласува закон за задължително изпозлване на светлини през светлата част на денонощието по време на зимния сезон.

1976: Andersson провежда наблюдения над ефекта от закона. След задълбочено изучаване на данните успява да констатира намаление на инцидентите единствено в графата „други”, където се отразяват тези с животни. В останалите случаи, където пострадали са пешеходци или други превозни средства, не открива положителен ефект. За съжаление в резюметата си на английски, финландски и шведски език пропуска да отбележи този факт и некомпетентно заявява, че финландският закон е довел до намаляване на пътните инциденти.

(По същото време, през 1984 Lehtimaki провежда изследвания, обхващащи периода от 1965 до 1979 и не открива доказателство, че именно DRL са довели до намаление на инцидентите с животни.)

1977: Швеция гласува DRL закон, позовавайки се на проучванията, направени предходната година от Andersson.

1979: Andersson и Nilsson правят наблюдения върху ефекта от закона в Швеция и оповестяват първите си изводи. Въз основа на методите, които са приложили в случая с Финландия, те не откриват никакъв ефект.

1979: Дания гласува закон задължаващ мотоциклетистите да карат с включени светлини, позовавайки се на заключенията на доклада на Скандинавския съвет по въпросите на пътната безопасност.

1979: Lund провежда наблюдения върху ефекта от закона в Дания, който представлява прецедент в тяхното пътно законодателство. За съжаление, Lund дори не открива намаление, а увеличение на инцидентите с мотоциклетисти!

1979 ... 1990: Явно, повлияни от заключенията направени от Andersson и Nilsson през 1979 и тези на Lund през 1979, Дания така и не гласува закон задължаващ всички участници в движението да ползват DRL. Това остава в сила само за мотоциклетистите.

1981: Andersson и Nilsson правят окончателен доклад върху ефекта от закона в Швеция. С помощта на техни изчисления, направени за периода година по-късно от приемането на закона заключават, че инцидентите са възвърнали нивото си от преди приемане на закона. С една дума, законът не е дал положителен ефект в намаляване инцидентите по пътищата. Те отказват да подложат данните на по-продължителен статистически анализ и заявяват, че законът не е бил последван от съществено за статистиката намаление на пътните инциденти.

1985: Норвегия гласува закон, който задължава новозакупените превозни средства да притежават приспособление за DRL, макар, че е направен въз основа на заключенията Andersson и Nilsson от 1976 и 1981 година.

1986: Vaaje временно наблюдава ефекта от Норвежкия закон, касаещ новите превозни средства, както и кампаниите от предишни години, насърчаващи всекидневното шофиране с включени светлини. Позовавайки се на него през 1989 Koornstra заключава, че именно тази мярка и кампании са довели до намаление на пътните инциденти. Но Vaaje заявява ясно, че намалението е нереалистично да се преписва на мярката за DRL, а по-скоро на други странични фактори, които той не успява да посочи.

1988: Норвегия гласува закон, задължаващ водачите да включват светлините (независимо дали имат приспособление за DRL или не). Основанията на закона са заключенията, направени от Andersson през 1976; Andersson и Nilsson през 1981 и Vaaje през 1986.

1993: Elvik прави наблюдения върху двата закона в Норвегия, обаче не успява да открие цялостно намаление на инцидентите.

1988: Alofs, подкрепен от заключенията на Prower от 1985 и 1990, оспорва изводите, направени от Andersson и Nilsson.

1989: Koornstra ръководи прегледите на девет изследвания от световен мащаб, включително и тези на Andresson, Nilsson и Vaaje. Той признава съществуващите слаби моменти в заключенията им, но въпреки това заключението му е, че DRL имат „съществен положителен ефект по отношение подобряване безопасността на пътя”. 

1990: Холандия оттегля предложението си за експериментално въвеждане на DRL, касаещо още Белгия и Люксембург.

1990: Дания пренебрегва противоположните заключения, направени от Lund през 1979 и гласува закон, въз основа на изводите на Andersson 1976 и заедно с Nilsson през 1981.

1993 ... 1995: Hansen провежда наблюдения върху ефекта от закона в Дания. Заключенията му са за общо намаление в катастрофите с повече от едно превозно средство, след периода на въвеждане на закона. Но Hansen открива още увеличение на инцидентите с пешеходци.

1995: Theeuwes и Reimersma правят повторен преглед на данните, събрани от Andersson и Nilsson през 1981. Те заключават, че изводите им за липса на ефект от закона в Швеция, са „изопачени”.

Накратко, в Европа за периода между 1970 и 1990 Финландия, Швеция, Норвегия и Дания приемат закони, задължаващи използването на DRL.

Ефектът от всеки закон е бил анализиран, но досега са давани малко или просто никакви доказателства в подкрепа на тезата, че това реално е довело до намаление на инцидентите. След като Theeuwes и Reimersma публикуват през 1995 техните повторни анализи върху данните, събрани от Andersson и Nilsson през 1981 относно Швеция, те заключават, че подобни закони са били единствено „неуспешен експеримент”.

Комисията греши, правейки изводи чрез съпоставка на брой инциденти от преди и след въвеждане на DRL

Заключенията на Европейската комисия по същество са тези, направени от Koornstra през 1997 и Elvik 2003. На практика изследванията на Elvik са тези, които вдъхновяват проекта на комисията от 2003 и като цяло формират официално отправените тази година препоръки.

Част от задачата, която Koornstra си поставя през 1997 е била да съумее да отговори на критиката, отправена по адрес на начина по който са проведени изследванията в подкрепа на DRL. По същото време, със същата цел и Elvik провежда свой, независим повторен анализ върху данните събрани в световен мащаб до момента. По-късно, по искане на Европейската комисия през 2003 година Elvik актуализира изводите, направени от него през 1996, както и тези от Koornstra.

Можем да опишем трите изследвания така:

Elvik през 1996 ръководи „анализ на анализите” върху данни, събрани за 17 страни по цял свят;
Koornstra през 1997 прави повторен анализ на данни от 24 различни изселедвания и заявява, че е дефинирал универсален (общ) метод за оценка ефекта от DRL.
Elvik през 2003 отново анализира направените анализи от 25 изследвания, касаещи автомобилистите и още 16 – мотоциклетистите.

Както и да е, независимо че изследванията им включват данните от Скандинавия и останалата част на света взети заедно, те не успяват да изведат отново заключенията, направени от тях преди това в подкрепа на използването на дневни светлини.

Elvik 1996

Това изследване не успява да предостави валиден от научна гледна точка отговор на критиката по повод заключенията на Andersson от 1976 и Nilsson от 1981 в подкрепа на дневните светлини. Подобно на тях и той не успява да аргументира спорните моменти в изводите си.

Критиката разкрива истинските изводи от анализите на Elvik чрез метода на разделяне на данните за инциденти, съпоставени по двойки съседни години, докато в оригинал авторите ги съпоставят година по година (групирани по инциденти с автомобили, колоездачи, пешеходци и животни). Той просто скрива истинските заключения на Andersson 1976 и Andersson & Nilsson 1981 като обединява данните от двете изследвания в Скандинавия с други петнадесет негови, направени в различни точки на света. Именно така успява да скрие собствените си изводи от 1993 срещу ползата от дневните светлини.

Koornstra 1997

С цел да подкрепи дневните светлини Koornstra е бил длъжен да придаде научна валидност на изводите, които е направил преди това и да направи повторен анализ на данните от всяко отделно изследване посредством формулиране на общовалидна методология, т.е. да анализира отново данните колкото се е възможно по-близо до съответната методология.

Като резултат от реанализите, Koornstra 1997 заявява, че е констатирал статистически съществен позитивен ефект от дневните светлини, изразяващ се в намаление на инцидентите през светлата част на денонощието с хипотетично увеличаване от 0 до 100% на броя на превозните средства, използващи дневни светлини, като увеличението е пропорционално на изменението в географската широчина, в посока от север към юг, както следва:

Швеция 76.9% (ноември - февруари);
30.2% (май - септември);
26.1% (март, април и октомври)
Финландия 66.7% (ноември - март)
Норвегия 42.7%
Дания 30.1%
Австрия 24.0%
Унгария 12.2%

Въз основа на това заключение Koornstra прогнозира намаление с 5500 на жертвите при катастрофи, ако се изцяло се въведат дневните светлини във всички страни от Европейския съюз.

Каквато и да е по-щателна проверка на изследването на Koornstra 1997 показва, че твърдението за формулирана и проложена единна методология при направените повторни анализи, е погрешно и подвеждащо.

За да се утвърди направеният модел на географските шорочини е необходимо така направените повторни анализи на изследванията от Норвегия и Швеция да подсилят допълнително или опровергаят напълно заключенията на авторите, а именно:

Чрез нагаждане на методологията на разделяне на данните от Швеция на летен и зимен сезон и анализирайки ги поотделно, Koornstra успява да преобразува статистически незначителното намаление на инцидентите, изведено от Andersson & Nilsson 1981, в статистически значително от 76.9%.

Но когато Koornstra тръгва да прави анализ поотделно за сезон лято и зима в Норвегия, той не успява да получи правдоподобен положителен ефект. В този случай се пренебрегва единната методология и вместо нея се разглеждат данните заедно, с което в края на краищата се дефинира силно изразен положителен ефект от 42.7%.

Като резултат от този груб недостатък на трактовката, изследването на Koornstra 1997 е със съмнителна научна стойност и изводите, които прави не се приемат за имащи стойност.

Elvik 2003

Служейки си отново с метода на "анализ на изследванията", тази разработка става предмет на същата фундаментална критика, която получава през 1996. Но в същото време е и предмет на нови две сериозни критики:

Elvik посочва трите основни показателя, по които измерва ефективността от дневните светлини - "честота на инцидентите", "коефициент на вероятност" и "коефициент на коефициентите на вероятност". Именно те са били приложени към данните от досегашните изследвания и е напълно прав, изказвайки се относно тях, че те не са обвързани с дневните светлини и следователно са погрешни.

Въпреки това изследването ги използва за анализи. Крайният извод, направен от всеки един от трите показателя е в подкрепа на дневните светлини. По този начин, де факто Elvik защитава метафизичното си допускане, че "три грешки могат да се окажат прави". Със задоволство той решава, че въпреки трите погрешни теста за ефективност, крайното заключение е добре обосновано, следователно - валидно.

Казано накратко, Elvik 2003 прилага метод, който е ненаучен и изводите, направени от него са неприемливи от научна гледна точка.

По такъв начин Elvik 2003 окачествява основния извод като такъв в подкрепа на дневните светлини, съобщавайки, че не успял в следните неща:

Между впрочем, тези пропуски не просто правят основния извод недостоверен; те изключват напълно всяка научна правдоподобност от него.

Накратко, подобно на изследванията на Elvik 1996 и Koornstra 1997, твърденията на Elvik 2003 в подкрепа на дневните светлини са дискредитирани. Методите, които той ползва са ненаучни и заключенията от изследването не издържат на най-тревиални научни тестове за правдоподобност и неизменчивост.

Взаимоизключващи се заключения от изследванията на Koornstra 1997 и Elvik 2003

В препоръката си Европейската комисия замазва факта, че двете изследвания са направени по нейна поръчка. Докато първото е било използвано като основа за препоръката относно въвеждане на задължителни дневни светлини, то второто е направено за да тушира споровете относно научна издържаност на първото, а следователно и валидност на изводите, които прави.

Това е незадоволителна основа за прокарване на законодателни промени в областта на пътната сигурност!

От друга страна, както споменахме по-горе, Koornstra 1997 твърди, че е открил статистически значим положителен ефект от дневните светлини, който се увеличава пропорционално с увеличаване на географската широчина в Европа. Той връзва прогнозите си за по-малко инциденти, с това Европейската комисия да ги въведе задължителни дневни светлини:

"... Резултатът от изследването е констатиране на статистически значима, нелинейна зависимост между географската широчина и ефекта от DRL в отделните страни, касаещ както катастрофите, така и жертвите."
...
Ползи и вреди от DRL
Изхождайки от присъщата връзка на DRL ефекта и географската широчина, оценките са направени за всички страни в Европейския съюз. Относно оценката на ефекта от DRL, най-висока ще е ако всички страни от Европейски съюз въведат задължителни дневни светлини, коригирайки я за страните, които вече имат такива (основно Финландия, Швеция и Дания):
- 24.6% намаление при загиналите при инциденти през светлата част на денонощието;
- 20.0% намаление при пострадалите при инциденти през светлата част на денонощието;
- 12.4% намаление на общия брой инциденти през светлата част на денонощието.
...
Препоръчва се:
1. Изхождайки от потенциалът на дневните светлини да спасяват живот и от ползите и разходите посочени по-горе, въвеждането на дневни светлини в цялия Европейски съюз е желателно и спешно.
...".

От друга страна заключенията за връзката между ползата от дневните светлини и географската широчина, направени от Elvik 2003, са точно противоположните:

"Крайната оценка от ефекта, който дневните светлини имат в Израел (25% увеличение на инцидентите) е пропусната, понеже едва ли съществува каквато и да е зависимост между географската широчина и ефекта от дневните светлини."

Противоречието в изводите от изследванията на Koornstra 1997 и Elvik 2003 надали биха могли да бъдат посочени по-кратко и ясно.

Въпреки всичко, в препоръката си Комисията погрешно и подвеждащо отсъжда заключенията, които прави Elvik 2003:

"Изследването стига до извод, че използването на дневни светлини води до намаляване общия брой инциденти през светлата част на денонощието между 5 и 15%. Всички изследвания отчитат промяна в положителна посока, различават се единствено в конкретните цифри, които я илюстрират. Ползите от дневните светлини са по-големи при инцидентите с жертви, отколкото при тези с пострадали и са повече изразени при далечните на Екватора географски широчини, отколкото близките му."

Във връзка с последната част от мнението на Комисията отново да повторим: Elvik 2003 не констатира подобно нещо.

И между другото, за да бъдем точни и относно първата част от мнението на Комисията, където се казва, че "ползите от дневните светлини са по-големи при инцидентите с жертви, отколкото при тези с пострадали", е добре да споменем какво точно Elvik 2003 заключава:

"За съжаление, доказателствата в подкрепа на ефекта относно случаите с жертви са по-скоро слаби и недостатъчни и не дават възможност за сигурна оценка и прогнозиране на конкретния ефект."
и също така:
"Доказателствата относно положителен ефект при трагичните инциденти са доста несигурни."

Оценката на Комисията относно потенциалната полза и вреда от въвеждане на дневните светлини се базира на недоказани предположения

Европейската комисия в своя анализ върху потенциалнита полза и вреда от въвеждането на дневни светлини, безусловно повтаря изводите, направени от Elvik 2003:

"Бяха направени оценки на ползата и вредата при всяка една от петте форми законодателно налагане на задължителни дневни светлини.
...
За всичките пет форми ползата е повече от вредата."

Фактически заключенията на Elvik 2003 относно ползата и вредата са съвсем издържани от статистическа гледна точка:

"Очевидно е, че резултатите от оценката върху ползата и разходите са много неточни. Не може да се изключи възможността ползата да е по-голяма от вредата. Каква е вероятността за подобен вариант? До колко има начин да бъде измерена възможността за него?
Отговорът на този въпрос е, че такъв начин няма. Причината е в това, че не са известни всички възможни източници на неточност и следователно не могат да бъдат оценени. По груба преценка, допускайки някои неща ..."

следва списъкът от четирите статистически допускания, които той прави.

След внимателно разглеждане, основните допускания върху които се градят изводите до такава степен са лишени от достоверност и състоятелност, че не могат да бъдат определени като нещо повече от догатки.

Elvik 2003 посочва основните фактически допускания в неговите изчисления за предполагаема полза и вреда от дневните светлини при превозните средства:

"Базирайки се на систематичния преглед на доказателствата изложени в този доклад, приемаме, че задължителното ползване на дневни светлини ще бъде пряка причина за:
  • Намаление с 15% при инцидентите със загинали
  • Намаление с 10% при инцидентите с тежко пострадали
  • Намаление с 5% при инцидентите с леки наранявания
  • Без изменение при леките инциденти само с материални щети
Намаленията ще бъдат пряк резултат от увеличение на броя на превозните средства с дневни светлини от 10% на 90%..."

На практика, предположенията, които прави са почти изцяло недоказани.

Провал в опита да изведе "доза-ефект" зависимост относно дневните светлини и инцидентите.

По този начин, както посочихме преди, Elvik не успява да изведе зависимост между дневните светлини и броя на инцидентите.

"Както се вижда от цифрите по-горе, няма ясно изразена "доза-ефект" зависимост между тях. Не е налице зависимост при която колкото повече е използването на дневни светлини, толкова повече намаляват инцидентите."

Elvik не е в състояние да даде смислено предположение за конкретното изменение в намалението при инцидентите, следствие "увеличение на използването на дневни светлини от 10% до 90%".

Провал в опита да дефинира ефекта на дневните светлини върху инцидентите спрямо степента им на сериозност.

Предположението, че задължителното използване на дневни светлини ще се асоцира с конкретни цифри намаление на инцидентите с жертви, пострадали и така нататък, или че линейното нарастване от 0% намаление при дребните инциденти само с материални щети до 15% при тези със загинали, не е в съгласие с това, което Elvik обобщава на други места относно заключенията му за относителен ефект на дневните светлини върху различните групи произшествия:

"Няма достатъчно доказателства относно зависимостта между степента на сериозност на инцидента и конкретния ефект от дневните светлини."

Между впрочем, Elvik завършва дискусията, от която е взет този цитат, изказвайки чисто предположение за по-голям ефект при сериозните инциденти и по-малък при по-леките:

"Наличните доказателства са твърде несигурни да предвидим конкретния ефект на дневните светлини при фаталните инциденти. По-скоро изглежда, че той е по-голям при тях, отколкото при тези с пострадали, но все още не сме в състояние да го определим с голяма точност."

Също така, нито едно от изследванията, които той ползва за анализ, не правят разбивка на инцидентите по степен на сериозност. Elvik не притежава никаква информация относно това колко дневните светлини влияят на тежките и колко на леките катастрофи.

Докладът на Elvik определя стойности за цена на инцидентите в Европа за 2000 година, както следва:

Тежки (със загинали) 1,265,000
Средни (с ранени) 125,000
Леки (без ранени) 2,720

Посочената огромна разлика между цифрите от трите оценки, върху които той базира изводите си относно ползата от дневни светлини, дава (1) оргомно допускане относно намалението при тежките инциденти и (2) напълно предполагаема разлика относно тежките и леките инциденти, което е пародия относно това как следва да се правят изчисления, свързани с безопасността на пътя и мерките, които следва да се предприемат.

Оценка на енергийните разходи и влиянието върху околната среда

Околна среда

С един замах на молива, чрез задраскване на препоръката за въвеждане на дневни светлини, Европейската комисия може да спести огромно количество въглероден диоксид (CO2). На 30 март 2005 д-р Питър Танс, ръководител на Националната администрация по въпросите на океаните и атмосферата (NOAA) в Хаваите докладва, че нивото на въглероден диоксид в световен мащаб се е увеличило с 20%, спрямо 1990.

Препоръката на Европейската комисия ще изиска от всеки водач на превозно средство в Обединеното кралство да използва светлините в условия на нормална видимост. Roy Milnes (DADRL - UK) е акредитиран инженер в областта на енергийните проучвания (към Carbon Trust). Той е изчислил, че подобна мярка ще добави годишно около 1.85 милиона тона въглероден диоксид в атмосферата само на Обединеното кралство. (Годишно там се отделят около 560 милиона тона CO2).

Carbon Trust е правителствено финансирана организация, подпомагаща индустрията и търговията да спестят енергия. През 2005/06 с помощта на 250 доброволци, подкрепени от капмании в пресата и по телевизията, бяха спестени около 3.9 милиона тона въглероден диоксид. Използването на дневни светлини би задраскало 50% от извоюваните с толкова усилия постижения при опазване на околната среда.

Енергийни източници

Енергийните ресурси, които ще бъдат спестени чрез отхвърляне на препоръката на Европейската комисия, са не по-малко съществени.

Факт е, че произвеждането на електричество от двигателя на превозното средство е крайно неефективно, поради механични и топлинни загуби. За захранването на две 55 ватови крушки са необходими 970 вата произведени от гориво.

Изчислено е от анонимен доброволец на сайта "HowStuffWorks", че дневните светлини ще струват на Щатите $600 милиона долара, ще изразходят 406 милиона US галона гориво и ще отделят в атмосферата 33 милиона тона въглероден диоксид. За целия Европейски съюз емисиите ще са сходни с тези в Щатите.

Като част от изчисленията, касаещи околната среда, Milnes изчислява размерът на допълнителния разход на гориво в Обединеното кралство, при въвеждане на дневни светлини.

През деня Брой МПС Литри гориво
(в милиони)		 MW/h Цена CO2 (тона)
Сега използващи DRL 812,000 19,135 202,834 £17.6 50,709
Общо МПС 30,000,000 696,271 7,380,470 £640.6 1,845,118

За да си представим по-добре евентуалните енергийни разходи, трябва да се замислим над факта, че всяка година това ще е повече от електроенергията, произведена от ядрената централа в Олдбъри. Самата тя генерира над 2.5 пъти повече електроенергия, отколкото всички останали централи, използващи природни и възобновяеми източници.

В допълнение, въвеждането на дневните светлини ще води след себе си разходи по увеличено производство, разпространение и рециклиране на крушки за фарове. Ако бъдат използвани постоянно най-вероятно е да изгорят след пробег от 10,000-12,000 мили (приблизително 16,000-19,000 км).

Относно "възприемането", а не "видимостта" на превозните средства

В своята препоръка Европейската комисия дава да се разбере, че не е на ясно с основната цел на дневните свелтини.

Целта не е да се подобри "пасивната" видимост на превозното средство, а да подобри "активното" му забелязване или както е отбелязано в съответната литература - "възприемането" на превозното средство.

Първоначалните дневни светлини, създадени с тази идея, които Hörberg & Rumar 1975 препоръчват в Швеция, са били предназначени да въздействат върху периферното зрение при дневна светлина и от ъгъл до 30 градуса.

На практика, относно видимостта на превозните средства, Hörberg & Rumar съобщават, че доброволци за техен експеримент са успявали да видят превозните средства на прав път, без включени светлини и на фона на небето, от разстояние над 3000 метра.

Вместо това, в бележките под препоръката си Комисията погрешно дава дефиниция на "възприемане", включвайки в него и "видимост" и "забелязване".

"Възприемане: фактът на това да бъдеш явен за очите и съзнанието или да привлечеш внимание."

Или Европейската комисия погрешно посочва, че предназначението на дневните светлини е да подобри констраста, а като следствие - видимостта на превозните средства, вместо да въздейства върху периферното зрение и като следствие от това, да подобри възприемането им.

"Има няколко стъпки да анализираш информацията от пътната обстановка. Първата е да откриеш обект. Откриването като аспект на виждането зависи от различни параметри на констраста на обекта. Дневните светлини увеличават констраста. Ако всички превозни средства използват дневни светлини, вече става въпрос не просто за по-лесно им откриване, а за по-доброто им идентифициране като такива."

Грешката тук е значителна, тъй като това което привлича вниманието, едновременно с това го разсейва.

По този начин Европейската комисия не успява да дискутира адекватно факта, че дневните светлини не са изцяло мярка с положителен ефект, а мярка за сигурност, с потенциален сериозен страничен ефект.

А именно, задължителното налагане на дневни светлини заплашва да доведе до по-враждебна и объркваща среда за шофиране: по-"враждебна" поради ефекта им да разсейват, произтичащ от непреходното свойство на светлината; и по-"объркваща" защото водачите вече няма да могат да виждат превозни средства, а само светлини от фарове.

Премълчаване на японските изследвания относно свойството на дневните светлини да скриват мотористите

Европейската комисия напълно игнорира и изобщо не споменава за изводите, направени в двете японски изследвания по темата - Morita 2001 и JASIC 2003. Те констатират, че дневните светлини на мотористите могат да бъдат маскирани от дневните светлини на автомобила зад тях. Вместо това, тя цитира единствено заключенията на собствените й проучвания в Дания, които твърдят, че дневните светлини на мотористите не могат да бъдат замаскирани и скрити от светлините на друго превозно средство.

Европейската комисия пропуска да спомене също, че като резултат от заключенията на JASIC 2003, японското правителство забрани монтирането на дневни светлини с интензитет над 400 candela, и на фона на международните споразумения, в общи линии запази благоразумие по-скоро да забравни дневните светлини на превозните средства, отколкото да ги направи задължителни.

Ето какво публикува японското правителство, малко преди срещата в Отава (7-11 юни 2004):

"В Япония са забранени DRL с интензитет над 400 cd, което е точно еквивалентът на препоръката от ECE R87.
Съгласно изследването на японското правителство, дори дневни светлини с интензитет 400 cd причиняват заслепяване на насрещните превозни средства, ако обкръжаващата светлина е по-малко от 1000 lx. В допълнение, 5000 lx или по-малко са граничен фактор за водачите на превозни средства по отношение на виждането на останалите превозни средства. Ето защо Япония не може да се съгласи с препоръка за дневни светлини.
По тази причина японското правителство се надява, че следният текст:
DRL трябва да стане задължителна опция
ще бъде заменен от:
DRL трябва да бъдат забранени."

Една от сериозните причини за възраженията на японското правителство срещу задължителни дневни светлини е "недостатъчна обща полза от подобна мярка", т.е. броят на мотористите, които ще пострадат от подобна мярка е много по-голям от този на водачите на превозни средства, които евентуално биха имали полза от нея.

Всеизвестен факт е, че съотношението мотористи - автомобилисите е по-голямо в Япония, отколкото в Европа. Въпреки това, ако мотивацията на Европейската комисия да игнорира японските изследвания е била "достатъчна нетна обща полза", то това си е крайно коравосърдечно спрямо мотористите.

Или по-малко обвинително би прозвучало това, че Европейската комисия е пропуснала да догледа японските изследвания през времето, в което е писала препоръката си по темата, което засега си остава погрешна концепция по отношение пътната безопасност.

Доказателството на Комисията относно инцидентите с мотористи е незадоволително, непълно и несъстоятелно

Пълният списък от последици за мотористите от въвеждането на задължителни дневни светлини за останалите превозни средства е следният:

По този повод комисията изброява накратко:

1) Съгласно направените по темата до момента изследвания на Elvik 1993 в Норвегия и Hansen 1993 & 1995 в Дания, нямаме сведения да съществува някакъв страничен ефект от дневните светлини върху мотоциклетистите.
(Без съмнение комисията се аргументира с изводите направени от Elvik 2003).
2) Относно списъка с лични съображения, нека повторим изследваното от предната точка в Дания, че към него е проведено отделно изследване Brouwer 2004, което включва експерименти с участници, на които са показвани диапозитиви с цветни изображения на мотоциклетисти, намиращи се до автомобил, използващ дневни светлини. Brouwer 2004 не констатира доказателство, в подкрепа на твърдението, че дневните светлини на превозното средство "хващат" вниманието на участниците и го отклоняват от мотоциклетиста.

Относно първата точка ще кажем, че Elvik 2003 предупреждава, че оценките на ефекта "са базирани на малко данни и са твърде далеч от общоприетото ниво на статистическа значимост".

По втората точка ще обърнем внимание на това, че комисията се позовава на датските изследвания на Brouwer 2004, в които се разглежда сценарият "моторист, успоредно до автомобил", докато заключенията на японските изследвания JASIC 2003 идват от сценария, в който имаме "моторист, непосредствено следван от автомобил".

Заключенията на JASIC 2003 са доста по-убедителни, отколкото тези на Brouwer 2004:

Европейската комисия застава срещу експерименталните заключения на JASIC 2003, позовавайки се на несигурните и предпазливи твърдения на Elvik 2003 върху норвежките и датски изследвания, плюс неубедителните заключения на Brouwer 2004, построени върху нереалистичен експериментен сценарий. Това е крайно недостатъчно за да умаловажи и пренебрегне всички съображения относно сигурността на мотоциклетистите, които използват дневни светлини.

Въздействието на дневните светлини върху колоездачите и пешеходците

Доста от съображенията, касаещи сигурността на мотоциклетистите, са в пълна сила валидни по отношение на колоездачите и пешеходците.

Както и да е, нека добавим само това, че след като е недоказано дневните светлини да подобряват безопасността на пътя, то отнемането на живота на само един пешеходец или колоездач, вследствие страничните ефекти на заслепяване, скриване и разсейване, препоръката на Европейската комисия няма начин да бъде оправдана.

Експериментът "Дневни светлини" в Австрия и провалът му

На 1 януари 2006 година парламентът на Австрия въведе задължително използване на светлините на превозните средства при движение. Година и половина по-късно равносметката е следната:

  1. Инциденти: (19,102) +12%
  2. Ранени: (24,850) +11%
  3. Убити: (324) +17%
  4. Деца: +13%
  5. Колоездачи: инциденти +43 %
  6. Мотоциклетисти: инциденти +46%, смъртни случаи +51%
Voralberg Online, Kurier, Austrian Press

След консултация с офталмолози парламентът на Австрия гласува на 12 декември 2007 отмяна на задължението за движение с включени светлини.

Половин година след отмяната на дневните светлини (1 януари 2008) се съобщава за по-малко инциденти:

  1. Убити: минус 5%
  2. Колоездачи: минус 25% инциденти
Weiner Zaitung, Newspool ORF.at

След две години DRL експеримент в Австрия, Дружеството на офталмолозите в Австрия отрече и осъди ненужното използване на светлините на превозните средства.

Привличането на вниманието върху една група "свързани с трафика обекти" прави всички останали по-малко очевидни, а в най-лошият вариант ако попаднат под прага на привличане на вниманието, да убягнат и да бъдат изцяло "незабелязани", по подобие на всички останали непривличащи вниманието обекти в пътните сценарии (странични и челни удари). Светлоотразителните материали (друг опит да се подобри безопасността на по-уязвимите участници в движението) са неефикасни по отношение (и при наличието) на дневни светлини (DRL).

Дразнителите (DRL) причиняват проблеми. Виждането, възприемането и разпознаването трябва да бъдат ясно разграничени едно от друго. Шофьорът трябва да вижда дете пресичащо улицата. Негово внимание и зрителна картина се фокусира на ниво ретина и нормално работещите нервни връзки изпращат тези сигнали до мозъка, където се възприемат като визуална информация.

Обаче, тази определено трафик-свързана картина на детето пресичащо улицата, може да изчезне изцяло при наличието на дневни светлини (DRL).

Достатъчно е наличието само на четири дразнителя, от рода на DRL, за да бъдат причинени проблеми с краткосрочната визуална памет (VSTM - visual short term memory). След инцидента водачът може да се закълне, че не е видял детето. Грешно! Той е видял детето, но неговият мозък не го е възприел! Пресичащият пешеходец е убягнал в съзнанието.

Феноменът описан по-горе принадлежи на групата разпознавателни проблеми: Change blindness, Inattentional blindness, Sustained inattentional blindness, Repetition blindness и други. Откакто съществуват хората, нервната им система е устроена да реагира адекватно на естествена заобикаляща светлина. Въпреки това, често човечеството се опитва да подобри природата без да си дава достатъчно сметка за сложността на цялата система. Несръчно то разстройва и разрушава целото деликатно балансирано равновесие. Обикновенно подобни улеснения (като DRL) са семпли, праволинейни и погрешни. За съжаление дори повишеното внимание и концентрация не могат да предотвратят тези зрителни недостатъци, причинени от прекалено голям брой зрителни дразнители.

Късите светлини и фаровете за мъгла са противопоказни по време на светлата част на денонощието. Човешката сетивна система има нужда от къси светлини само при условия на недостатъчна светлина. Причината: Всички останали обекти, свързани с трафика, дори останалата част от трафика, следва да бъдат видяни и осветени от крушките на фаровете, с цел да не попадат извън зоната на видимост. DRL не подобрява пътната безопасност! Без значение денем или нощем, годишен сезон, географска широчина или височина, дори в страните в крайния север и юг, DRL не могат да бъдат оправдани. Законите на сетивната физиология, на познавателна физиология и мозъчните функции са валидни по всяко време и на всяко място на тази планета.

РЕЗЮМЕ: КЪСИТЕ СВЕТЛИНИ ЗАТРУДНЯВАТ ЗРЕНИЕТО: ИЗПОЛЗВАНЕТО НА DRL Е НЕОПРАВДАНО!

Съвременните фарове (без автоматична система за настройка), както и уличното осветление причиняват заслепяване и значителен период за нормализиране на зрението. Попадайки в спектъра на уличното осветление, модерните сини светлини увеличават интензитета си, причинявайки смущение в зрението, а високата им консумация на енергия допълнително замърсява околната среда. Предполага се инжинерите да преосмислят философията си за разработка светлините на превозните средства, тъй като в много кратък период DRL допринесоха за промяна в климата, която ще е за сметка на следващите поколения.

Директива на Европейската комисия 2008/89/EC от 24 септември 2008

С препоръката от юли 2006 година Европейската комисия даде сериозна подкрепа за използването на дневни светлини, включително късите. Две години по-късно и след провала им в Австрия комисията оттегли подкрепата си по отношение използване през деня на светлини, различни от светодиодните. Приетата директива 2008/89/EC от 24 септември 2008 е политически компромис, който удовлетворява интересите на лобитата, които я иницираха, но взема предвид и съображенията на противниците й.

"Считано от 7 февруари 2011 година всички нови коли да бъдат оборудвани стандартно с нискоемисионни светодиодни (LED) дневни светлини. Същото да важи след август 2012 за камионите и автобусите."